BMW od pewnego czasu zaczęło podążać nowym trendem, który coraz śmielej wkracza do świata motoryzacji. W swojej ofercie oprócz bardzo komfortowych limuzyn lub sportowych i głośnych samochodów, zaczęło stawiać na ciszę i elektryfikację. W efekcie, producent z Monachium oprócz klasycznych aut spalinowych posiada już jeden całkowicie elektryczny pojazd, a swoje standardowe modele powoli zaczyna przerabiać na hybrydy.

Do testów otrzymałem BMW i3, czyli całkowicie elektryczne auto bawarskiego producenta - no może wersja, którą testowałem nie była w 100% elektryczna, ale o tym za chwilę. Jest to model produkowany już od 2013 roku, więc na pewno mogliście o nim słyszeć lub nawet go widzieć. Na początku dostępny był z baterią o pojemności 60 Ah, a w 2017 roku BMW zdecydowało się wyposażyć go w większy akumulator, stąd otrzymany egzemplarz miał już 94 Ah (33,3 kWh). Plotki głoszą, że w przyszłym roku i3 otrzyma kolejny upgrade i będzie to już 120 Ah (42,5 kWh). Dodatkowo, testówka wyposażona była w tzw. Range Extender, ale o tym niżej.

WYGLĄD

BMW i3 to auto, obok którego nie da się przejść obojętnie. Wyróżnia go futurystyczny design. Ma bardzo ciekawie zaprojektowaną bryłę, która już od pierwszego spojrzenia daje znać, że nie jest to zwyczajny samochód. Nowoczesny wygląd ma tyle samo zwolenników, co przeciwników, ale muszę stwierdzić, że wiele osób, które uważało go za niezbyt ładny, po dokładnych oględzinach, bądź krótkiej przejażdżce, od razu zmieniało zdanie. Jazda i3 wzbudzała duże zainteresowanie wśród innych uczestników ruchu, którzy często zwalniali i przyglądali się i-trójce. Dawało mi to tylko jasne potwierdzenie, że jest to naprawdę nietuzinkowy pojazd. Podczas ładowania baterii na stacjach ładowania w okolicach galerii handlowych, BMW również zwracało na siebie uwagę. Ludzie przechodzący obok bardzo często zaczepiali mnie pytając, co to za model, jaki ma zasięg, przyspieszenie itp. Rozmowy były bardzo ciekawe i trwały czasem po kilkadziesiąt minut, przez co bardzo szybko mijał mi czas, kiedy "elektryk" się ładował.

WNĘTRZE

Wnętrze również zasługuje na uwagę. Z racji tego, że nie posiada silnika spalinowego do bezpośredniego napędzania - niemiecki producent mógł sobie pozwolić na zastosowanie płaskiej podłogi zarówno z przodu, jak i z tyłu. Z tego względu nawet wysoki kierowca nie będzie miał problemu z zajęciem odpowiedniej pozycji za kierownicą, ponieważ brak konsoli środkowej (płaska podłoga z przodu) oraz wysoko poprowadzona linia dachu, zapewniają mu naprawdę dużo miejsca.

BMW podaje, że 1/4 tego wozu wykonana jest z materiałów pochodzących z recyklingu. Cała kabina zrobiona jest z CFRP, co daje niską wagę i duże bezpieczeństwo.

Pomimo dość niewielkich gabarytów, wnętrze jest bardzo przestronne. Warto również wspomnieć o poziomie hałasu. Jako, że nie ma tutaj silnika spalinowego, z tego względu w środku jest o wiele ciszej. Używając sonometru zmierzyłem poziom dźwięku w kabinie. Przy 100km/h poziom hałasu wyniósł 60 dB, a przy 140km/h 68 dB. Dla porównania, jadąc setką autem spalinowym - poziom hałasu w zależności od silnika, modelu, marki itd. wynosi mniej więcej 63 - 66 dB.

WYMIARY

Mogą nim jeździć maksymalnie 4 osoby, dlatego pasażerowie na tylnych siedzeniach podróżują w dość komfortowych warunkach. Szkoda, że nie można tego powiedzieć o ich wsiadaniu, bądź wysiadaniu. By otworzyć tylne drzwi trzeba najpierw otworzyć przednie, a potem w odwrotnej kolejności je zamknąć. Jest to kłopotliwe w sytuacji, gdy sam kierowca jedzie z pasażerami na tylnej kanapie (np. z dziećmi) i musi zamknąć drzwi od strony pasażera, lub musi sam wysiąść, by ktoś wsiadł/wysiadł za nim. Zastanawiacie się pewnie co, gdy ktoś pomyli kolejność zamykania drzwi.

Otóż tylne drzwi uderzają wtedy o zamknięte przednie. Jednak konstruktorzy w BMW przewidzieli taką sytuację i drzwi przednie zostały wykonane tak, że nawet jeżeli pomylimy kolejność i uderzymy tylnymi drzwiami o nie, to ich nie uszkodzimy.

BAGAŻNIKI

Elektryczne BMW z racji braku silnika spalinowego pod maską, wygospodarowało zamiast niego schowek na drobny bagaż. To niewątpliwa zaleta samochodów elektrycznych, dzięki czemu możemy tam schować zestaw naprawczy i kable do ładowania. W rezultacie, z tyłu mamy do dyspozycji cały bagażnik o pojemności 260 litrów, a po złożeniu foteli na tylnej kanapie - 1100 l.

WYPOSAŻENIE

Testowany model wyposażony był w wiele ciekawych opcji, między innymi: bardzo ładnie komponujące się z całą bryłą nadwozia 19 calowe aluminiowe felgi, pełne światła LED, szklany dach z funkcją otwierania, przyciemnianą szybę tylną oraz boczne, system nawigacyjny Professional i wiele innych. Mimo tego, w tak futurystycznym samochodzie brakowało mi HUD (Head-Up Display) oraz bardzo przydatnego asystenta martwego pola.

RANGE EXTENDER (REx)

Jak wspomniałem na samym początku - testowany egzemplarz nie jest jednak całkowicie elektryczny. W tym miejscu należy powiedzieć o dwóch wariantach, w jakich i3 jest sprzedawane:

  1. Całkowicie elektryczne BMW i3,

  2. BMW i3 REx, czyli elektryczny model wyposażony dodatkowo w generator prądu.

Za generator prądu robi dwucylindrowy, ośmiozaworowy silnik spalinowy o pojemności 647 cm3 i mocy 38 KM (56 Nm) pochodzący od skutera BMW. Ma on na celu utrzymanie zasięgu baterii - to znaczy możemy go użyć np. gdy bateria jest naładowana w 50% i jechać dalej używając REx'a do wytworzenia energii potrzebnej by samochód się poruszał. Wtedy bateria dalej utrzymuje poziom 50%, a my pokonujemy kolejne elektryczne kilometry używając tego generatora prądu. Inna sytuacja, w której REx ma swoje zastosowanie, to gdy bateria jest prawie całkowicie rozładowana, a my nie dotarliśmy jeszcze do miejsca, gdzie możemy ją naładować. Zbiornik paliwa o pojemności 9 litrów wydłuży nasz zasięg i pozwoli nam na pokonanie dodatkowych kilometrów (średnio około 100-130km). Chroni nas to przed sytuacją, która może spędzać sen z powiek niektórym użytkownikom aut elektrycznych ( tzw. range anxiety), gdy "na oparach" dojeżdżają do najbliższej ładowarki, a ta okazuje się być nieczynna i nie ma innej w pobliżu.

ODZYSK ENERGII

Samo zdjęcie nogi z pedału gazu powoduje całkiem mocne hamowanie. Jest to tak zauważalny spadek prędkości, że z tyłu zapalane są samoistnie światła STOP. Proces rekuperacji powoduje odzyskiwanie energii z hamowania. Podczas jazdy możemy odzyskać nawet kilka kilowatogodzin na 100 kilometrów, co przekłada się na kilkanaście lub kilkadziesiąt dodatkowych kilometrów. Po krótkim zapoznaniu się z siłą hamowania, możemy jeździć tym samochodem praktycznie nie używając hamulca. W rezultacie otrzymujemy bardzo wolne zużywanie się klocków i tarcz hamulcowych. Taki kolejny plus posiadania "elektryka". Oczywiście nie każdemu użytkownikowi może się podobać takie mocne hamowanie, dlatego powinna być możliwość wyłączenia lub zmiany poziomów rekuperacji, jak ma to miejsce w kilku innych autach elektrycznych. Niestety w i3 tego nie znalazłem.

PRZYSPIESZENIE

W BMW znajduje się silnik elektryczny o mocy 170 KM i 250Nm. Z tego względu i-trójka podczas przyspieszania bardzo przyjemnie wciska nas w fotel. To bardzo przydatna cecha, którą można wykorzystać podczas wyprzedzania, zmiany pasa lub włączania się do ruchu. Sprint do setki zajmuje jej 7,9 sekundy, a prędkość maksymalna z jaką może się poruszać to 150km/h. Wersja bez Range Extendera jest szybsza i rozpędza się do 100 km/h w 7,2 s. Warto również zauważyć, że w autach elektrycznych nie ma "turbodziury" i tym podobnych zjawisk. Nawet przy delikatnym naciśnięciu pedału gazu w samochodzie dostępny jest od samego początku cały moment obrotowy, co sprawia, że reakcja na gaz i przyspieszenie są natychmiastowe.

BMW i3 to auto tylnonapędowe, ale dzięki systemowi DSC nawet na śniegu nie powoduje nadsterowności, stąd jazda nim jest bardzo bezpieczna i przewidywalna.

ŚWIATŁA

Niesamowite wrażenie zrobiły na mnie światła. Pełne LEDy otrzymujemy już w wyposażeniu standardowym, co jest niewątpliwym atutem i-trójki. Podczas jazdy droga oraz pobocze są bardzo dobrze doświetlone, co naprawdę ułatwia podróżowanie w nocy.

ZASIĘG

Zaczynając temat zasięgów, na wstępie należy przybliżyć warunki, w jakich testowany był ten samochód. Temperatura na zewnątrz oscylowała w okolicach od -6 st. C do -12st. C i nie są to optymalne warunki pracy dla tego typu pojazdów. W takich warunkach baterie mają mniejszą wydajność i dużo energii pochłania ogrzanie wnętrza. Testując i3 starałem się jeździć nim tak samo jak jeździ się normalnym autem z silnikiem spalinowym, tj. nie jeździłem w trybie ECO PRO+ oraz nie starałem się zwiększać zasięgu jeżdżąc "o kropelce". Test był przeprowadzony z prędkościami dostosowanymi do przepisów ruchu drogowego.

Temperatura wewnątrz pojazdu za każdym razem była ustawiona na 23 st. C, ustawienie: AUTO, klimatyzacja włączona. W zależności od ilości pasażerów oraz od tego czy było -6 st. C, czy -12 st. C zasięg w trybie elektrycznym wynosił 120 - 165 kilometrów. Przy obecnych temperaturach powyżej 20 st. C możliwe jest nawet przejechanie 250 kilometrów. Jak widzicie zima nie jest mocną stroną "elektryków", ale na szczęście w Polsce nie mamy dużo takich mroźnych dni jak podczas mojego testu.

Spalanie, a dokładniej zużycie energii zależy od wielu czynników, jak: nachylenie terenu, temperatura zewnętrzna, wiatr, temperatura ustawiona w samochodzie, klimatyzacja oraz poziom wydajności klimatyzacji, ilość osób podróżujących, stosowanie się (lub nie) do zasad eco drivingu.

BMW Connected

BMW zrobiło specjalną aplikację BMW Connected i jeśli chcecie to i3 można połączyć ze swoim telefonem. Dzięki tej aplikacji możecie przez internet siedząc w domu, na przykład sprawdzić zasięg swojego samochodu, statystyki dotyczące ostatniej jazdy, zlokalizować go, zamknąć i otworzyć drzwi, zatrąbić lub mrugnąć światłami (żeby znaleźć auto na przykład na parkingu pod galerią). To wszystko możecie zrobić zdalnie, ponieważ pojazd ten jest na stałe podłączony do internetu. Dodatkowo, w aplikacji można sprawdzić, czy zamknięte są: szyby, szyberdach, bagażnik, maska, czy też datę wymaganego serwisu lub ciśnienie w oponach.

Jeszcze jedną ciekawą opcją tej aplikacji jest ustawianie nawigacji. Siedząc w domu, ustawiacie na telefonie dokąd chcecie jechać, sprawdzacie czy wszystko jest w porządku, a następnie wysyłacie trasę do samochodu. Po wejściu do "elektryka" nawigacja od razu się ładuje i prowadzi nas do zaplanowanego celu.

ŁADOWANIE

i3 można naładować na stacjach ładowania dwoma wtyczkami. BMW ma możliwość podłączenia dwóch rodzajów wtyczek: Type2 oraz CCS (opcja). Czas ładowania zależy od mocy ładowarki i ma on dużą rozbieżność. Od 1,5h do nawet 18h w zależności od tego czy ładujemy na stacjach szybkiego ładowania, czy na przykład w domu zasilaczem o małym natężeniu.

CENNIK

Jak zostało wcześniej wspomniane - BMW i3 możemy kupić w dwóch wersjach: z Range Extenderem lub bez. Wersja nie posiadająca REx'a jest tańsza o około 20 tys. zł i rozpoczyna się od 162 100 zł. Dokupując dodatkowe opcje wyposażenia będziemy odpowiednio podwyższać tę kwotę i bez problemu możemy przekroczyć granicę 200 tys. złotych.

PODSUMOWANIE

i3 to naprawdę świetne auto, które wyróżnia się z tłumu i nikt nie przejdzie obok niego obojętnie. Porównując je z innymi elektrykami dostępnymi obecnie na naszym rynku, jest to z pewnością jeden z najlepszych samochodów, stąd tak dobra sprzedaż tego modelu zarówno w Polsce, jak i na świecie. Dobra jakość wykończenia wnętrza połączona z baterią dającą możliwość przejechania ponad 200 kilometrów (latem) to recepta na sukces, jaki i3 odnosi na rynku sprzedaży pojazdów elektrycznych. Cena jaką trzeba zapłacić za bawarskiego "elektryka" z takim wyposażeniem, jak testowany model to 225 tys. zł.

Więcej informacji o samochodach elektrycznych znajdziecie na stronie: http://samochodyelektryczne.news