Pojęcie dostępności rozpatrywane pod względem projektowania danego produktu, urządzenia, usługi bądź środowiska w celu udostępnienia ich funkcji i właściwości możliwie dużej grupie ludzi, dotyczy osób, które ze względu na swoją niepełnosprawność, wiek lub poziom edukacji mogą doświadczać szeroko rozumianego wykluczenia. Przygotowując się do napisania poniższego tekstu, trafiłem na takie zdanie: „Słabo widzi, ale i tak ciemne okulary dla lansu jeszcze założył”. Ciekaw jestem reakcji piszącej to osoby na fakt, iż osoby niewidome i słabowidzące używają również iPhone'ów, iPadów oraz komputerów Mac. Dostępność produktów Apple, w kontekście możliwości korzystania z nich przez wszystkich użytkowników, jest jednym z podstawowych wysiłków Tima Cooka jako CEO firmy z Cupertino. Podczas ubiegłorocznej wizyty w berlińskim Apple Store zapowiedział, iż firma Apple zwiększy nacisk na kwestię dostępności w swoich produktach. Zapytany przez jednego z pracowników sklepu o to, czy funkcje ułatwień dostępu zostaną zaimplementowane w zegarku Apple Watch, odparł: „Krótko mówiąc, tak. Staramy się, aby wszystkie nasze produkty były dostępne dla każdego użytkownika”. W porządku, inteligentny zegarek jest taki de facto, jednak czy będzie taki również Apple Car?

Big 2b13f086 4b70 48ac bdea 60ce33ca1415

W czerwcu 2005 roku zadebiutował OS X 10.4 Tiger, pierwszy system operacyjny dysponujący w pełni funkcjonalnym czytnikiem ekranu dla osób z dysfunkcją wzroku. Począwszy od tego momentu, każda następna edycja platformy komputerowej Apple była sukcesywnie wzbogacana o kolejne funkcje ułatwień dostępu, a sam czytnik, noszący nazwę VoiceOver, dysponował coraz większymi możliwościami. W marcu 2009 roku rozpoczęła się sprzedaż trzeciej generacji iPoda shuffle reklamowanego hasłem: „The new iPod shuffle. The first music player that talks to you” (Nowy iPod shuffle. Pierwszy odtwarzacz muzyczny, który do ciebie przemówi). Z racji, iż urządzenie to nie zawiera wyświetlacza, Apple zdecydowało się na dostosowanie i zaimplementowanie w nim wspomnianej funkcji VoiceOver, spełniającej w tym przypadku rolę informacyjną na temat odtwarzanej treści dla wszystkich użytkowników. Trzy miesiące później na keynote otwierającym konferencję WWDC 2009 zadebiutował iPhone 3GS, który dla osób niewidomych był rewolucją na miarę alfabetu Braille'a, ponieważ dzięki VoiceOver był on pierwszym telefonem z ekranem dotykowym umożliwiającym jego łatwą bezwzrokową obsługę. Po wycofaniu z oferty producenta legendarnego iPoda Classic we wrześniu 2014 roku wspomniany czytnik ekranu jest obecny na wszystkich produkowanych przez Apple urządzeniach - iPhone'ach, iPadach, iPodach, zegarkach Apple Watch, komputerach Mac i przystawce telewizyjnej Apple TV. Za swoje pionierskie rozwiązania w zakresie dostępności firma została dwukrotnie uhonorowana nagrodą im. Helen Keller przez American Foundation for the Blind (Amerykańska Fundacja dla Niewidomych), przyznającą wyróżnienia osobom oraz firmom, których inspirujące dokonania lub innowacyjne produkty przyczyniły się do poprawy jakości życia osób z dysfunkcją wzroku i zmiany wyobrażeń na temat tego, co to znaczy być niewidomym lub niedowidzącym.

Dostępność w ujęciu zapewnienia możliwości korzystania z produktów firmowanych logo nadgryzionego jabłka osobom z dysfunkcją wzroku nie jest jedynym przejawem działań podejmowanych przez Apple w kontekście zapobiegania wykluczeniu cyfrowemu. Opisywanie w niniejszym tekście poszczególnych funkcji nie było jednak moją intencją. Sam temat dostępności i jego parytetowego traktowania przez Apple postanowiłem zestawić z doniesieniami o rzekomych pracach firmy nad własnym samochodem. Na postawione przeze mnie pytanie, czy Apple Car będzie kolejnym produktem stworzonym według zasad dostępnego projektowania, odpowiedziałem w pewnym sensie już w samym tytule. Tak, według mnie przybędzie ślepych na drogach.

W lutym ubiegłego roku w miejscowości Concord w stanie Kalifornia sfotografowano samochód Dodge Caravan wynajęty przez Apple. Dla co zagorzalszych fanów marki już tylko ta informacja miałaby znamiona sensacji wartej opisania w dwugodzinnym podcaście, jednak nie był to zwyczajny samochód. Został on wyposażony w szereg kamer umieszczonych na dachu, co z jednej strony wywołało skojarzenia z pojazdami firmy Google, wykonującymi zdjęcia na potrzeby usługi Street View, a z drugiej rozpoczęło na nowo spekulacje na temat ewentualnego autonomicznego samochodu giganta z Cupertino. Pogłoski na temat prac nad własnym rozwiązaniem w ramach aplikacji Mapy zostały ostatecznie potwierdzone przez Apple na jednej ze stron wsparcia technicznego, natomiast plotki o potencjalnym debiucie firmy na rynku motoryzacyjnym są potęgowane przez kolejne informacje na ten temat. Według domniemywań projekt elektrycznego samochodu zyskał aprobatę Tima Cooka w 2014 roku. Nosi on nazwę kodową „Titan”, którą prowadzona przez niego firma zapożyczyła z greckiej mitologii. Zgodnie z doniesieniami Silicon Valley Business Journal hellenistycznymi mitami Apple posiłkowało się także podczas nadawania nazw poszczególnym budynkom kompleksu, gdzie mają być prowadzone prace nad tym projektem. Największy z nich został ochrzczony imieniem Rhea ( pl. Reja), tytanidy płodności i macierzyństwa. Oby tylko patronowała pracującym tam inżynierom, gdyż liczę na model Apple Car Thea (pl. Tea - tytanida wzroku i światła).

Na stronie Apple poświęconej dostępności widnieje hasło: „We’ve done everything possible to make anything possible” (Zrobiliśmy wszystko, co możliwe, by wszystko stało się możliwe). Przeciwdziałanie wykluczeniu cyfrowemu poprzez wprowadzanie funkcji ułatwień dostępu w produkowanych urządzeniach to jedno, natomiast likwidacja barier komunikacyjnych w rozumieniu zapewnienia osobom niewidomym możliwości kierowania pojazdami jest czymś zgoła odmiennym. Chciałoby się rzec - czymś niemożliwym, jednak istnieje coś takiego jak prawo Wylera, które mówi: „Nie ma rzeczy niemożliwych dla kogoś, kto nie musi ich zrobić sam”. W przypadku Apple można potraktować je dosłownie. Stworzenie samochodu dostępnego dla osób z dysfunkcją wzroku nie wykracza poza możliwości firmy, a w dodatku może ona skorzystać z doświadczeń innych.

W 2007 roku zespół naukowców i studentów z uczelni Virginia Institute of Technology kierowany przez profesora Dennisa Honga, założyciela i dyrektora RoMeLa (Robotics & Mechanisms Laboratory), zajął trzecie miejsce w „DARPA Urban Challenge”, konkursie na autonomiczny samochód, organizowanym przez amerykańską Agencję Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności (ang. DARPA - Defense Advanced Research Projects). W tym samym okresie trwał konkurs na stworzenie samochodu dla niewidomych, rozpisany przez Jernigan Institute, jednostkę badawczo-szkoleniową National Federation of the Blind (Narodowa Federacja Niewidomych). Jak żartuje Hong, jego zespół postanowił wziąć w nim udział, gdyż wydawało się, że posiadając już autonomiczny pojazd, wystarczy umieścić w nim osobę niewidomą. Według wytycznych instytutu samochód taki miał umożliwiać niewidomym bezpieczną jazdę oraz jego niezależne prowadzenie, dlatego konstruktorzy z Virginia Tech musieli odrzucić swoje wcześniejsze założenia i zacząć pracę od zera. Prototyp auta dla niewidomych, stworzonego na bazie pojazdu rekreacyjnego Buggy, został zaprezentowany w 2009 roku. Poradził on sobie w kontrolowanych warunkach, w związku z czym w odpowiednie systemy postanowiono wyposażyć normalny samochód i przetestować go w realnych warunkach. Próba odbyła się w styczniu 2011 roku na torze Daytona International Speedway, podczas organizowanego tam 24-godzinnego wyścigu Rolex 24 at Daytona. Za kółkiem zmodyfikowanego Forda ESCAPE usiadł niewidomy od piątego roku życia Mark Riccobono, aktualny prezes National Federation for the Blind. Prowadzony przez niego z prędkością 40 km/h samochód nie wygrał co prawda rajdu, jednak ze swojego zadania wywiązał się doskonale. Jego kierowca ominął rzucane z jadącej przed nim furgonetki kartony, następnie dogonił ją i wyprzedził, a na zakończenie przejechał przez bramę w ścianie z beczek.

Stworzony przez Virginia Tech system korzysta m.in. z dwóch kamer wykrywających pasy jezdni oraz trzech przeszukujących otoczenie pojazdu laserowych dalmierzy. Zebrane dane trafiają do komputera, który przetwarza je w czasie rzeczywistym i generuje polecenia dotyczące kierowania samochodem. Odbywa się to za pomocą szeregu niewizualnych interfejsów - informacji i komend głosowych, kierownicy z wyczuwalnym skokiem, wibrujących rękawiczek i kamizelki, buta naciskającego stopę czy urządzenia AirPic odwzorowującego obraz dzięki zmieniającym się pod względem częstotliwości i temperatury strumieniom sprężonego powietrza przepływającego przez tabliczkę z otworami.

Co prawda przeszkody natury technicznej podczas konstruowania samochodu dla niewidomych zostały przez zespół z Virginia Tech pokonane, jednak inną kwestią są regulacje prawne, które umożliwią osobom, dla których jest on przeznaczony, zdobywanie prawa jazdy. Z przepisami dotyczącymi swojego pojazdu borykają się również inżynierowie Google.

W kwietniu 2012 roku firma z Mountain View zaprezentowała prototyp swojego autonomicznego samochodu, który używając - jak było to wtedy opisywane - całej gamy czujników m.in. kamer, radarów i laserów, poruszał się wzdłuż zaprogramowanej wcześniej trasy. Samokierujący pojazd Google powstał na bazie Toyoty Prius, a jako pierwszy za jego kierownicą, choć w przypadku tego typu pojazdów bardziej adekwatnym określeniem jest - na miejscu kierowcy, usiadł Steve Mahan. Z pewnością wiele osób chętnie by się z nim zamieniło; zważywszy na fakt, iż jest niewidomy, na pewno on z nimi również. Podczas przejażdżki do Taco Bell i pralni towarzyszyli mu co prawda eksperci z Google, jednak pojazd nie był przez nich sterowany. Jak powiedział Mahan, była to jego najlepsza jazda samochodem w życiu. Dziś o samochodzie, czy raczej samochodach, firmy Google wiadomo już całkiem sporo. Przeszukiwaniem przestrzeni wokół pojazdów zajmuje się w głównej mierze LiDAR (ang. Light Detection and Ranging), urządzenie działające na podobnej zasadzie jak radar, ale wykorzystujące światło lasera zamiast mikrofal. Produkowany przez firmę Velodyne system wspomagają dodatkowe czujniki i kamery umieszczone wokół auta, a zbierane w ten sposób dane trafiają do komputera, który na ich podstawie oraz korzystając z map Google i informacji z centralnego serwera, kieruje pojazdem bez udziału człowieka. Jego autonomiczność sprawia jednak także wspomniane problemy z przepisami. Kto bowiem odpowiada za wypadek spowodowany przez taki samochód - kierowca, producent czy programista?

We wrześniu ubiegłego roku „The Wall Street Journal” poinformował, iż firma Apple chce, aby jej samochód był gotowy do 2019 roku. Choć producent nie zrezygnował z koncepcji autonomicznego pojazdu, to najprawdopodobniej jego pierwszy model, podobnie jak zegarek Apple Watch, taki nie będzie. Przykład systemu stworzonego na politechnice w Wirginii pokazuje jednak, że osobom niewidomym nie musi to wcale przeszkadzać. Czy Apple Car będzie pierwszym seryjnie produkowanym samochodem dostępnym dla osób z dysfunkcją wzroku? Może nie jego pierwsza generacja, ale mam nadzieję, że kiedyś po trzykrotnym wciśnięciu klaksonu w jego kierownicy uruchomię, niczym VoiceOver po wciśnięciu Home w iPhonie, funkcje ułatwień jazdy dla osób niewidomych.

Wracając na zakończenie raz jeszcze do Tima Cooka, jak wielokrotnie podkreślał on w swoich wystąpieniach, sprawiedliwość społeczna ma dla niego fundamentalne znaczenie. W 2014 roku podczas przemówienia na Auburn University, odwołując się w kwestii dostępności do swoich spiritus movens - Martina Luthera Kinga i Roberta Kennedy'ego, powiedział: „Oni poświęcili wszystko, łącznie z życiem, jako obrońcy praw człowieka i godności ludzkiej. Ich portrety mnie inspirują. Służą mi na co dzień za przypomnienie, że niezależnie od drogi, którą ktoś wybiera, istnieją podstawowe zobowiązania, które powinny być częścią jego podróży”. Trzymam za słowo.

Artykuł został pierwotnie opublikowany w MyApple Magazynie nr 5/2016

Pobierz MyApple Magazyn 5/2016

Magazyn MyApple w Issuu